Repenser l’histoire impériale des villes portuaires : vers une approche globale

« Marseille impériale », « Mars Imperium » : étant l’auteur d’un livre consacré au rap marseillais, je n’ai pas résisté à l’envie de commencer mon intervention par le groupe IAM. Pourquoi ? Parce que les acronymes du groupe Marseillais avaient de nombreuses significations comme “Imperial Asiatic Men” ou “Invasion arrivant de Mars” qui coïncident avec le titre du projet Mars Imperium. Le premier album d’IAM, de la planète Mars, au début des années 1990, contenait également le nom de Mars dans son titre.

Le jeu de mots entre la planète Mars et Marseille s’imposait dans le contexte des discours des années 1980 qui dépeignaient la ville portuaire comme socialement et culturellement marginale, différente et économiquement à terre. Avec la métaphore du lieu extraterrestre, IAM défendait une conception qui faisait apparaître Marseille non pas comme un corps étranger dans la nation, mais comme un lieu avec des villes et des rivages qui sont liés de manière complexe à l’histoire migratoire et postcoloniale. Dans le rap, Marseille rime aussi bien avec New York qu’avec Alger, Naples et les Comores.

Photo de la présentation de Daniel Tödt lors de la réunion de lancement de MarsIMPERIUM, Aix-en-Provence, 07.06.2022. On voit la couverture de la publication « Planète Mars » de IAM. Source : Delphine Cavallo.
Photo de la présentation de Daniel Tödt lors de la réunion de lancement de Mars Imperium, Aix-en-Provence, 07.06.2022. On voit la couverture de la publication « Planète Mars » de IAM. Source : Delphine Cavallo.Licence CC0

Le rap marseillais est bien plus que le Mia, se dansant avec « chemise ouverte, chaîne en or qui brille ». Son principal apport pour à réflexion est le suivant : de la même manière que le rap de la planète Mars doit être compris comme faisant partie d’une galaxie plus vaste, l’histoire impériale et l’héritage postcolonial traités dans le projet Mars Imperium ne peuvent être pleinement saisis sans les comparaisons avec d’autres villes portuaires impériales et dans le cadre de ses connexions globales. Je vais donc vous faire voyager en partant du port impérial de Marseille. Ou pour reprendre les mots d’Akhenaton, le rappeur d’IAM qui a aussi incarné la Mia : « Je te propose un voyage dans le temps, via planète Marseille ».

Villes portuaires – Villes impériales – deuxièmes villes

Lorsque, en juillet 2016, j’ai organisé avec Lasse Heerten, un historien allemand qui travaille sur le port d’Hambourg dans le long XIXe siècle, le workshop « Imperial Port Cities in the Age of Steam » à Berlin pour explorer de manière comparative les enchevêtrements et les interactions des villes portuaires du monde entier, un élément nous a sauté aux yeux.

Dans la littérature florissante sur l’histoire globale et impériale, les villes portuaires ont été souvent réduites à un raccourci visuel de la mondialisation, de l’économie globale et de la migration. Mais dès que vous ouvrez ces livres, les villes portuaires, les bateaux à vapeur et les arsenaux ont tendance à disparaître. Récemment, l’histoire globale s’est intéressée de plus en plus à la relation entre les villes portuaires et les projets de domination et d’expansion impériales.

En effet, le XIXe siècle a vu l’essor de quelques villes portuaires en tant que centres mondiaux et impériaux. Ces villes ne se sont pas seulement développées matériellement, elles sont également devenues plus importantes politiquement et économiquement. Les processus d’urbanisation, de mondialisation, d’expansion impériale et d’industrialisation s’y sont entremêlés. Les ports ne se sont pas contentés de suivre le rythme de la « Transformation du Monde au XIXe siècle », ils ont imposé leur rythme.

À l’exception de Londres, les plus grandes villes portuaires d’Europe n’étaient pas des capitales. Du milieu du XIXe siècle aux années 1960, des villes telles que Marseille, Anvers, Hambourg et Liverpool sont devenues ce que j’appelle des « deuxièmes villes impériales ». Ces villes portuaires nous permettent de repenser l’historiographie et les études actuelles qui traitent de la relation entre villes et impérialisme. Une relation qui est également au cœur de Mars Imperium.

Couverture de Felix Driver et al « Imperial Cities. Landscape, display, identity » (Manchester University Press, 2003);
Felix Driver et al, Imperial Cities. Landscape, display, identity (Manchester University Press, 2003);
Couverture de Ulrich van der Heyden et al « Kolonialmetropole Berlin. Eine Spurensuche » (be.bra Verlag, 2002)
Ulrich van der Heyden et al, Kolonialmetropole Berlin. Eine Spurensuche (be.bra Verlag, 2002)
Couverture de Tristram Hunt « Ten Cities that made an empire » (Penguin, 2015)
Tristram Hunt, Ten Cities that made an empire (Penguin, 2015)
Couverture de Jennifer Anne Boittin « Colonial Metropolis. The Urban Grounds of Anti-Imperialism and Feminism in Interwar Paris » (University of Nebraska Press, 2015)
Jennifer Anne Boittin, Colonial Metropolis. The Urban Grounds of Anti-Imperialism and Feminism in Interwar Paris (University of Nebraska Press, 2015)

La catégorie « ville impériale » apparaît fréquemment dans la littérature qui s’intéresse principalement aux traces impériales visibles ou cachées dans les espaces urbains -comme les monuments publics – ou qui discute de la concentration des institutions politiques, scientifiques, économiques, sociales et financières qui ont permis et encouragé l’impérialisme. Les études sur les villes impériales portent sur Lisbonne, Amsterdam et Istanbul du début de l’ère moderne, ou sur Paris, Londres, Vienne, Rome, Bruxelles et Berlin aux XIXe et XXe siècles. Les études existantes ont donc tendance à assimiler les villes impériales aux capitales des puissances coloniales.

L’expression « deuxièmes villes impériales » comble une lacune dans l’historiographie. Je soutiens qu’en plus des capitales respectives, l’empreinte de l’empire en Europe était plus intense dans un petit nombre de grandes villes portuaires. Dans ce qui suit, je comparerai systématiquement Marseille, Anvers, Hambourg et Liverpool. Je dois admettre que mes brèves remarques ne peuvent pas traiter de manière exhaustive l’histoire complexe de Marseille ou des autres villes. Ce n’est d’ailleurs pas mon objectif. Je veux offrir un regard croisé sur les deuxièmes villes impériales des XIXe et XXe siècles. Nous verrons par exemple que certaines institutions économiques, culturelles et scientifiques étaient caractéristiques de ces ports impériaux.

Quatre caractéristiques seront soulignées. La première est aussi évidente que décisive.

(I) Les deuxièmes villes impériales disposaient toutes d’une infrastructure portuaire moderne et de liaisons maritimes reliant la métropole aux rives de l’empire, ainsi que d’élites économiques progressivement devenues pro-coloniales.

Après la perte des colonies des Caraïbes et d’Amérique et l’abolition de la traite des esclaves en France pendant la première moitié du XIXe siècle, le regard impérial français s’est déplacé de l’océan Atlantique vers la mer Méditerranée. Les marchands de Marseille organisés au sein de la chambre de commerce (CCM) ont été les premiers à saluer l’extension de la domination française des rivages de l’Afrique du Nord depuis la chute d’Alger en 1830. Dans les années 1860, le port moderne est érigé et s’étend progressivement. En termes de taille et de technologie, il surpasse même son modèle, les West India Docks de Londres. Marseille est rapidement devenu le plus important port français, surtout après l’ouverture du canal de Suez en 1869. La « porte de l’Orient » était la porte d’entrée de l’empire colonial français en Asie et en Afrique. Mais elle est également devenue la principale escale pour les passagers se rendant en Inde depuis de nombreuses régions d’Europe. Le chemin le plus rapide entre Londres et la colonie de la couronne britannique était de prendre un ferry pour la France, puis un train pour Marseille afin d’embarquer sur un bateau à vapeur. La Compagnie des messageries maritimes est devenue la plus grande compagnie maritime française pour le transport de passagers, de marchandises et de courrier dans tout l’empire français et au-delà. Sa fondation en 1851 est l’œuvre d’un homme armateurs marseillais, Albert Rostand, mais le siège social de la compagnie d’État est situé à Paris. D’une manière générale, le statut de « deuxième ville » de Marseille lui a coûté d’être intégrée et subordonnée à l’État français centralisé.

Tout comme Marseille, Anvers avait un rôle stratégique pour l’impérialisme belge. Depuis la fondation de la Belgique en 1830, Anvers a bénéficié d’un important financement de l’État. La ville est devenue le lien entre les régions industrielles très peuplées d’Europe occidentale et le marché mondial grâce à un réseau ferroviaire-portuaire dense. Alors que des relations commerciales existaient déjà entre Anvers et d’autres continents, une nouvelle connexion avec l’Afrique centrale est apparue dans les années 1880, après que le roi Léopold II a réussi à revendiquer la propriété privée de l’État libre du Congo. Par rapport à la désaffection générale au sein de la société belge à l’égard des possessions coloniales, les hommes d’affaires anversois ont été les premiers à investir au Congo. Contrairement au cas français, les liaisons maritimes entre Anvers et le Congo ont d’abord été assurées par des compagnies étrangères : le groupe britannique Elder Dempster de Liverpool et la ligne Woermann de Hambourg. Ce n’est que lorsque, en 1908, l’État belge a pris le contrôle du Congo, que la Compagnie Maritime Belge basée à Anvers est devenue une affaire belge.

Port de Marseille, 21/6/1922. Source : Gallica, Bibliothèque national de France, Agence Rol
Port de Marseille, 21/6/1922. Agence Rol Identifiant : ark:/12148/btv1b53082465m Source : Bibliothèque nationale de France, département Estampes et photographie, EI-13 (904) / Gallica
Le bateau à vapeur "Ernst Woermann" transporte des troupes de Hambourg vers Sud-Ouest africain allemand, 1904. Source : Wikimedia Commons, Archives fédérales (Allemagne), Franz Spenker. Transport der Kaiserlichen Schutztruppe für Deutsch-Süd-West-Afrika. Abfahrt des Dampfers "Ernst Woermann" von Hamburg nach dem Kriegsschauplatz. Bundesarchiv, Bild 146-2008-0180 / Spenker, Franz / CC-BY-SA 3.0
Le bateau à vapeur “Ernst Woermann” transporte des troupes de Hambourg vers Sud-Ouest africain allemand, 1904. Source : Wikimedia Commons, Archives fédérales (Allemagne), Franz Spenker, Bild 146-2008-0180 / Spenker, Franz / CC-BY-SA 3.0

Comme d’autres deuxièmes villes impériales, Hambourg a entretenu une relation ambiguë avec son État-nation. Les puissants marchands locaux organisés au sein du conseil municipal et de la chambre de commerce n’ont accepté de rejoindre l’union douanière du Reich allemand qu’en contrepartie du cofinancement de la construction d’un port franc moderne, bien relié par voie ferrée à Berlin. Hambourg est devenue une plaque tournante mondiale du commerce extérieur et a attiré les industries de transformation de la matière première. La ville accueillait la plus grande compagnie maritime du monde, la HAPAG. Hambourg était aussi le point d’entrée des marchandises en provenance des colonies allemandes. La Woermann-Linie, déjà mentionnée, dominait le transport vers l’Afrique (y compris des troupes pour combattre la résistance dans le Sud-Ouest africain allemand) et son fondateur faisait partie des nombreux marchands hambourgeois qui ont été décisifs pour convaincre Berlin d’opter pour des possessions coloniales.

Les hommes d’affaires de Liverpool avaient dominé le commerce d’esclaves britanniques jusqu’à l’abolition en 1807 et se sont adaptés au « commerce légitime » avec les matières premières de la côte ouest-africaine. Le port s’est développé dans les années 1830, parallèlement à l’essor de la ville voisine de Manchester, devenue la plus grande ville industrielle du monde. Des chemins de fer et des voies navigables ont été établis, et de nouveaux docks ont été successivement construits. Le port avait des liens commerciaux avec presque toutes les côtes du monde. Les marchands et les hommes d’affaires qui promouvaient le « libre-échange » dans « l’empire informel » de la Grande-Bretagne ont finalement applaudi la domination coloniale directe après la partition de l’Afrique à la fin du XIXe siècle. Les présidents et directeurs des compagnies maritimes de la ville, comme l’Elder Dempster, déjà mentionné, contrôlaient même les chambres de commerce des colonies.

Jusqu’à présent, nous avons vu que tout au long du XIXe siècle, les “deuxièmes villes impériales” se sont toutes distinguées par leurs infrastructures portuaires modernes et leurs lignes maritimes qui ont suivi et favorisé les relations commerciales dans le cadre des aspirations impériales croissantes de leurs États. Le rôle des marchands et des hommes d’affaires ne doit pas non plus être sous-estimé.

(II) La deuxième caractéristique est que, bien qu’à des degrés divers, l’économie et l’industrie de ces villes portuaires ont été façonnées par le commerce colonial.

Factorerie Fabre, Porto-Novo, 1895. Source : The New York Public Library.
“Factorerie Fabre, a Porto-Novo.”, Schomburg Center for Research in Black Culture, Jean Blackwell Hutson Research and Reference Division, The New York Public Library. The New York Public Library Digital Collections. 1895. https://digitalcollections.nypl.org/items/510d47de-0f70-a3d9-e040-e00a18064a99

Privées d’un arrière-pays industriel bien desservi, de nombreuses usines de transformation de matériaux importés des colonies se sont établies à Marseille. Aux côtés des usines de raffinage du sucre et de production d’huile d’olive, le fameux savon de Marseille se distingue dans le paysage économique avec ses plus de 90 usines locales. Comme l’a montré Xavier Daumalin dans son livre Marseille et l’Ouest africain. L’outre-mer des industriels (1841-1956), les membres de la chambre de commerce, comme Cyprien Fabre, profitent non seulement de la possession de bateaux à vapeur qui transportent des marchandises telles que l’huile de palme depuis les plantations de la région qui deviendra la colonie française du Dahomey jusqu’à Marseille, mais aussi des usines qui transforment l’huile de palme en produits manufacturés. Certaines industries de la ville portuaire sont devenues fortement dépendantes des marchés coloniaux.

Liverpool représente un cas partiellement similaire. Tout au long du XIXe siècle, Liverpool a dominé le commerce du sucre avec les Antilles, le commerce du coton avec le Sud des États-Unis et le commerce de l’huile de palme avec l’Afrique occidentale. Cependant, peu d’entreprises manufacturières se sont regroupées autour des arsenaux où arrivaient les matières premières à transborder. L’économie urbaine était étroitement liée à l’effervescence du port et s’articulait autour du commerce et des échanges. Avec la décolonisation, Liverpool connaît le même destin que Marseille : un déclin économique qui touche les compagnies maritimes, les usines et les multiples secteurs maritimes.

Hambourg et Anvers se distinguaient de ce tableau. Leurs réseaux d’affaires et leurs relations commerciales respectives dépassaient l’empire colonial de leurs États, dans une mesure bien supérieure à celle de Marseille ou de Liverpool. Hambourg était certes le principal centre de commerce du café en Europe, mais seule une quantité marginale de ce café provenait des colonies allemandes. En effet, Anvers a prospéré vers 1900 grâce au commerce colonial du caoutchouc, de l’ivoire, des produits de palme et, plus tard, des diamants. Si la forte demande de caoutchouc était source de prospérité pour Anvers, elle était aussi source d’atrocités dans les zones de récolte. Pourtant, par rapport au trafic global du port, la part des marchandises congolaises restait faible. Elle constituait moins de 2% du tonnage des arrivées et des départs jusqu’en 1940. Après l’indépendance du Congo belge, Anvers figurait toujours parmi les premiers ports du monde. Comme pour Hambourg, cela était dû à une économie portuaire diversifiée comprenant le transbordement et une position dominante dans le commerce mondial, soutenue par des connexions étroites avec un arrière-pays fortement industrialisé et peuplé – et, enfin et surtout, à son passage réussi à la conteneurisation dans les années 1950.

J’en viens maintenant à la troisième caractéristique : (III) Dans ces villes portuaires, les marchands et les industriels ont promu et soutenu l’impérialisme par le biais d’événements culturels et d’institutions de production de connaissances nécessaires à la domination coloniale.

Les deuxièmes villes impériales se sont transformées en espaces sociaux dans lesquels l’empire est devenu une partie de l’expérience urbaine. Depuis les années 1880, la chambre de commerce de Marseille (CCM) a encouragé les initiatives culturelles et éducatives afin de promouvoir la ville comme « capitale de l’empire ». L’événement culturel le plus marquant soutenu par la CCM a été l’exposition coloniale de Marseille en 1906, qui a attiré près de deux millions de visiteurs, pour une présentation des colonies en miniature. Samia Henni, qui a donné une autre conférence lors de l’événement d’ouverture de Mars Imperium mène un mène un projet fascinant sur la deuxième exposition coloniale de 1922.

À Anvers, en 1885, la Société royale de géographie locale a organisé un pavillon consacré au Congo lors de l’exposition universelle d’Anvers. Il présentait non seulement le potentiel de la région en tant que marché, mais aussi onze Congolais exhibés comme des « sauvages » afin de propager la revendication de la suprématie blanche et la « mission civilisatrice ». Seulement neuf ans plus tard, l’exposition universelle d’Anvers a attiré 3 millions de visiteurs, dont un autre village congolais. À Hambourg, Carl Hagenbeck, fils d’un pêcheur local, est devenu le principal négociant en animaux d’Europe et a commencé à professionnaliser les soi-disant « zoos humains » dans les années 1870. Alors que Hagenbeck avait envoyé la plupart des personnes exposées arrivant dans la ville portuaire en tournée dans le Reich allemand et dans différentes régions d’Europe, la principale attraction de son Parc animalier dans la banlieue de Hambourg était les « zoos humains » permanents qui déshumanisaient les personnes exposées. À Liverpool, des événements similaires soulignent les liens impériaux de la ville.

Section du Congo, Exposition Universelle, Anvers 1894. Source : Europeana, Rijksmuseum.
Section du Congo, Exposition Universelle, Anvers 1894. Source : Europeana, Rijksmuseum. https://www.europeana.eu/de/item/90402/RP_F_2001_7_1487_60 Domaine public

Les musées sont une autre institution culturelle qui s’est développée avec l’impérialisme dans les villes portuaires. À Marseille, un musée colonial et un jardin botanique colonial ont été inaugurés en 1893 par Edouard Marie Heckel, qui a également lancé les expositions coloniales. Il convient de souligner que le Völkerkunde Museum de Hambourg et le musée de Liverpool se sont également concentrés sur la présentation d’objets et d’art coloniaux, ce dernier comprenant les célèbres sculptures en bronze du Bénin spoliées par les troupes britanniques. Il est révélateur que la majeure partie de la collection ait été importée par un ingénieur en chef de la compagnie maritime Elder Dempster. De telles interactions et interconnexions entre les institutions culturelles, économiques et politiques semblent être une caractéristique frappante des villes portuaires impériales.

En outre, les deuxièmes villes impériales accueillaient également certaines des principales institutions de leurs pays respectifs pour la production et l’enseignement du savoir colonial.

Liverpool School of Tropical Medicine. Source : Wikimedia Commons, John Bradley. Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported
Liverpool School of Tropical Medicine. Source : Wikimedia Commons, John Bradley. Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported

La médecine tropicale était un facteur clé de la conquête coloniale, un outil permettant de soutenir et de protéger les flux commerciaux et les connexions maritimes. Depuis les années 1880, les maladies tropicales étaient étudiées par l’Institut Pasteur à Paris et l’Institut Koch à Berlin, en étroite collaboration avec les gouvernements nationaux respectifs. Pourtant, la première école nominale de médecine tropicale a été fondée à Liverpool. Initiée et soutenu par Alfred Lewis Jones, le directeur de la Elder Dempster Shipping Line, l’école a bénéficié d’un soutien financier permanent du gouvernement britannique, offrant une formation aux médecins de la marine et des colonies et abritant le principal centre de recherche sur les maladies tropicales au monde. Marseille accueillait la plus importante école de médecine tropicale de France. Depuis 1905, les médecins du service militaire, colonial et naval étaient formés à l’École d’application du service de santé des troupes coloniales. L’emplacement, à côté du Palais du Pharo, offrait aux étudiants un panorama sur la ville et les bateaux à vapeur du port. En Belgique, l’Institut de médecine tropicale a été transféré de Bruxelles à Anvers dans les années 1930 et s’est installé à proximité du quai Léopold, où étaient amarrés les navires à vapeur à destination du Congo.

D’ailleurs, Anvers est devenu le siège d’une autre institution d’enseignement colonial que l’on retrouve dans toutes les villes portuaires évoquées ici : les écoles coloniales. La Belgique est le seul pays où l’enseignement colonial disposait de sa propre université. En 1920, l’ Université coloniale de Belgique a été fondée par le ministre des colonies, Louis Franck, dans sa ville natale d’Anvers. Elle formait des administrateurs coloniaux pour leur carrière au Congo belge. À Marseille, l’Institut colonial avait été créé en 1893. Soutenu financièrement par le ministère des Colonies et la chambre de commerce, il était composé de six chaires qui dispensaient des cours sur des thèmes divers tels que les produits, l’hygiène, le droit, la géographie et l’histoire. Située dans le même bâtiment que le Musée des colonies, elle s’est avérée être la première et la plus active école coloniale de France. L’Institut colonial de Hambourg, inauguré en 1908, offrait principalement un enseignement aux fonctionnaires des colonies allemandes dans un large éventail de sujets. La ville de Hambourg considérait l’Institut colonial comme un premier pas vers la future fondation d’une université. En effet, jusqu’à aujourd’hui, l’université de Hambourg est installée dans ces bâtiments. Depuis 2014, une équipe de recherche de cette université est financée par le gouvernement de la ville pour enquêter sur les héritages coloniaux du port.

Bâtiment de cours de l'université de Hambourg, l'ancien Institut colonial de Hambourg. Source : Wikimedia Commons, HH oldman. Creative Commons Attribution 3.0 Unported
Bâtiment de cours de l’université de Hambourg, l’ancien Institut colonial de Hambourg. Source : Wikimedia Commons, HH oldman. Creative Commons Attribution 3.0 Unported

(IV) La dernière caractéristique dont je veux parler est la position des deuxièmes villes impériales en tant que zones frontalières urbaines-maritimes entre les colonies et la métropole.

Il convient de souligner que la catégorie « deuxième ville » a été inventée en 1890 pour souligner l’ascension de Chicago en tant que deuxième plus grande ville des États-Unis après Next York. La compétition, souvent de longue durée, entre les villes pour le statut de la ville la plus importante se joue dans divers domaines jusqu’à aujourd’hui. Prenons l’exemple du sport : La longue durée des rivalités entre Chicago et New York se poursuit sur le terrain de basket lorsque les Bulls jouent contre les Knicks. Et quand l’Olympique de Marseille (OM), l’équipe de la deuxième ville de France, joue contre la capitale Paris, c’est le feu.

Ces rivalités étaient également une caractéristique notable entre les villes impériales. Le nombre et l’influence des institutions et associations coloniales dans les capitales dépassaient ceux des villes portuaires – mais venaient juste après. Comme nous l’avons déjà mentionné, les institutions éducatives, économiques et médicales entre les capitales et les villes portuaires se disputaient constamment les fonds publics.
Permettez-moi maintenant d’examiner la manière dont les deuxièmes villes impériales étaient imaginées et perçues.

Pour revendiquer le statut de deuxième ville impériale, les élites des villes portuaires ont mis en avant l’héritage maritime et colonial de leur ville. Dans le cas de Hambourg, le statut médiéval en tant que ville libre hanséatique était présenté comme une prédestination aux ambitions maritimes de l’empereur Guillaume II. Dans le même ordre d’idée, les élites de Marseille ont revendiqué une sorte de destin pour servir de porte d’entrée à l’empire colonial français et à sa mission civilisatrice en faisant référence au fait que la ville avait été fondée par des Grecs dans l’Antiquité, ce qui impliquait que la civilisation française était née ici. En 1885, le conseil municipal d’Anvers a fait référence à l’âge d’or du port au XVIe siècle en tant que centre de l’empire espagnol pour affirmer son rôle pour l’exploitation du Congo.

Les récits et les mythes constitutifs de ces deuxièmes villes impériales entraient potentiellement en collision avec les tentatives de leurs États respectifs de diffuser des histoires nationales et patriotiques. L’objectif de créer des États-nations culturellement et linguistiquement homogènes au cours du long XIXe siècle a été remis en question par les sociétés portuaires géographiquement périphériques et internationalement connectées. Alors que l’État-nation belge était dominé par les élites francophones, Anvers représentait la plus grande ville de la partie flamande du pays. Marseille, la « ville rebelle », a depuis longtemps une mauvaise réputation dans le discours national, malgré la collaboration étroite des élites locales avec l’État central..

En bref : les villes portuaires modernes en tant que puissances économiques étaient à la fois lieux de prestige national et lieux de « l’autre » de la nation. L’altérité des villes portuaires reflétait la migration et la mobilité historique et continue de personnes provenant de différents endroits du monde maritime.

Le marché international du travail maritime a entraîné la présence temporaire d’une main-d’œuvre fluide et mobile qui a parfois créé des diasporas. La simple présence de quelques Chinois à Hambourg et de Congolais en escale à Anvers a été qualifiée par les contemporains de « zoo humain gratuit ». À Liverpool, non seulement les Allemands et les Scandinaves de passage se sont installés, mais aussi les marins des Antilles et les Kru de la côte ouest-africaine qui travaillaient comme soutiers sur les navires à vapeur britanniques. Le long des lignes maritimes, des migrations régionales et internationales ont eu lieu. Vue de la mer, Marseille, « la porte de l’Orient » était en fait une « porte de l’Occident ». Pour la première diaspora musulmane en Angleterre, qui venait d’Aden, sous domination britannique, le port de Marseille était essentiel. La plupart de ces Yéménites embarquaient comme passagers clandestins ou soutiers depuis Djibouti, la principale station de ravitaillement en carburant des navires des Messageries Maritimes, arrivaient à Marseille et prenaient le train en direction de la Manche. Pourtant, la société portuaire multiethnique se caractérise autant par le cosmopolitisme que par les différences et les conflits : les émeutes raciales de 1919 contre les travailleurs coloniaux à Liverpool n’en sont qu’un exemple.

Prince Léopold III de Belgique au foyer des marins congolais Ndako ya Bisu à Anvers. Source : KADOC-KU Leuven. Archives de la Maison générale de la CICM. Gazet van Antwerpen, janvier 1934.
Prince Léopold III de Belgique au foyer des marins congolais Ndako ya Bisu à Anvers. Source : KADOC-KU Leuven. Archives de la Maison générale de la CICM. Gazet van Antwerpen, janvier 1934.

En bref, un mélange de spécificités culturelles et linguistiques locales ancrées dans la longue histoire portuaire ainsi qu’une population hétérogène et fluide ont fait des deuxièmes villes impériales des espaces liminaires. Elles étaient des zones frontalières symboliques et sociales entre terre et mer. Situées à la limite entre l’empire et la nation, les deuxièmes villes impériales avaient une centralité périphérique.

Vers une approche globale sur les villes portuaires impériales

Jusqu’à présent, je n’ai discuté que des deuxièmes villes impériales et des villes portuaires situées en Europe occidentale. Je voulais en effet aborder les hiérarchies et la concentration locale du pouvoir et de la richesse dans certaines villes portuaires, principalement européennes. En nous concentrant sur ces villes, nous apprenons beaucoup sur la façon dont elles sont devenues les nœuds d’un réseau impérial et mondial, et comment ces nœuds se sont desserrés, ajustés et resserrés en raison de l’évolution des transports, de l’économie et de la politique. Pourtant, il est nécessaire de combiner la perspective plutôt nationale et eurocentrée des villes impériales avec une approche globale. Pour une approche globale, nous devons provincialiser – pour reprendre le titre du livre Provincializing Europe : Postcolonial Thought and Historical Difference de Dipesh Chakrabarty – les villes portuaires européennes telles que Marseille, Anvers, Liverpool et Hambourg. Ce n’est pas seulement une poignée de villes impériales qui ont fait tourner le monde au XIXe siècle.

Il y a bien sûr différentes façons de le faire. Voici deux suggestions :

  • La première :

Pour une approche globale sur les villes portuaires impériales, nous pourrions par exemple définir des troisième, quatrième, et ainsi de suite, établissant une hiérarchie de lieux à l’influence décroissante reflétant les processus de globalisation inégaux dans le monde impérial. Prenons l’exemple de l’empire français : Lyon, Bordeaux ou Le Havre seraient-elles nommées troisième ville impériale, ou ce titre reviendrait-il plutôt à Alger, Dakar ou Saïgon ? Outre Liverpool, Glasgow, avec son industrie navale de premier plan au niveau mondial, ou Dublin se sont également disputé le titre de deuxième ville de l’Empire britannique, tout comme Calcutta. Mais où classer des villes animées comme Bombay et Lagos, ou les importantes stations de ravitaillement en charbon comme Hong Kong, Shanghaï et Singapour, qui ont rapidement transcendé leur rôle industriel initial pour devenir des villes portuaires de rang mondial ? Une fois que nous prenons en compte la dimension globale et les multiples enchevêtrements des deuxième villes impériales, la relation avec qui, quoi ou où elles pourraient être deuxième, troisième ou quatrième devient floue.

Routes des navires à vapeur du monde entier vers 1900, American Express Company. Source : Princeton University Library.
Routes des navires à vapeur du monde entier vers 1900, American Express Company. Source : Princeton University Library.
  • Deuxième suggestion :

Nous ne devrions pas seulement comparer les villes de même position hiérarchique, mais inclure les enchevêtrements et les dépendances entre les villes qui ont causé et créé la mondialisation impériale qui s’est poursuivie de manière inégale. Avec une telle approche horizontale, nous apprendrions encore plus en prêtant attention à l’interaction des villes au sein des réseaux mondiaux dont l’Europe n’était qu’une partie. Une ville n’a pas besoin d’être située dans la métropole pour être plus importante que les villes des colonies. En s’appuyant fortement sur la production de jute, les hommes d’affaires de la ville écossaise de Dundee ont lié économiquement leur ville à Calcutta et ont subi de lourdes pertes lorsque le gouvernement impérial a préféré soutenir la prestigieuse ville de palais en Inde.

Pour découvrir les connexions des villes portuaires impériales telles que Marseille, nous pourrions suivre les itinéraires des lignes maritimes – et ferroviaires – les itinéraires des voyageurs en tout genre, les flux d’argent, les routes commerciales, les lignes télégraphiques.

Alors que les analyses des positions verticales des villes tendent à favoriser les acteurs de l’élite politique ou économique, une approche horizontale nous permet de discerner un éventail beaucoup plus varié de groupes pour sonder les réseaux entre les différentes villes portuaires du monde.

Des groupes tels que les travailleurs maritimes ou les soldats coloniaux me viennent à l’esprit et sont également abordés dans le projet Mars Imperium ; ou les migrants en transit tels que les Syriens au début du XXe siècle qui – comme Céline Regnard montre dans son livre En Transit  – établissaient des connexions entre Beyrouth, Marseille, Le Havre, New York.

L’histoire impériale d’une ville portuaire ne concerne nécessairement pas seulement ceux qui sont restés, mais aussi ceux qui sont partis, sont revenus, se sont vu refuser l’accès ou sont passés – les acteurs qui ont été confrontés à des connexions et des déconnexions des villes portuaires.

Retour sur la planète Mars Imperium

Notre « voyage dans le temps, via planète Marseille » touche à sa fin. Quel pourrait être l’intérêt pour Mars Imperium d’adopter une approche globale de l’histoire impériale de Marseille?

Premièrement, une approche globale invite non seulement à se concentrer sur Marseille mais aussi à comparer la ville impériale avec d’autres lieux, à suivre ses connexions avec d’autres rives dans un monde impérial complexe, enchevêtré et asymétrique.

Deuxièmement, une approche globale attire notre attention sur la façon dont les institutions culturelles et éducatives, les initiatives civiques ou les groupes de recherche dans d’autres villes portuaires traitent l’histoire impériale et l’héritage postcolonial. Il serait passionnant d’en savoir plus sur les traces impériales que l’on peut trouver dans les archives, les musées, le paysage urbain et la mémoire des citoyens. Et de réfléchir à la manière dont ces éléments de mémoire sont liés à notre compréhension de Marseille en tant que ville impériale !
Envisager de futurs projets de collaboration pourrait être un autre résultat d’une telle approche : Anvers, Hambourg, Dakar, Shanghaï, Alger, ou Glasgow, toutes ces villes que j’ai mentionnées sont en fait des villes jumelles de Marseille. Ces villes ont de nombreux accords de coopération en termes économiques, culturels et sociaux, pourquoi ne pas ajouter une coopération pour aborder l’histoire coloniale et la mémoire postcoloniale ! Le projet « ReMapping Memories Lisboa – Hamburg : (Post-)colonial Memory Sites », financé par le Goethe Institut, est un exemple de bonne pratique.

Être des villes jumelles ne signifie pas avoir la même expérience et les mêmes souvenirs d’une histoire familiale partagée.

Photo de la présentation de Daniel Tödt lors de la réunion de lancement de Mars Imperium, Aix-en-Provence, 07.06.2022. On voit la couverture de la publication « …hier, aujourd’hui, demain » de Le 3ème Œil. Source : Delphine Cavallo.
Photo de la présentation de Daniel Tödt lors de la réunion de lancement de Mars Imperium, Aix-en-Provence, 07.06.2022. On voit la couverture de la publication « …hier, aujourd’hui, demain » de Le 3ème Œil. Source : Delphine Cavallo., Licence CC0

Pour vous donner un exemple concret : revenons au rap de Marseille compte parmi les précurseurs dans l’appropriation pop-culturelle de l’héritage post-colonial de la ville portuaire. Sur la pochette de l’album Hier, aujourd’hui et demain du groupe Le 3ème Œil de Felix Pyat, les rappeurs d’origine comorienne font partie intégrante du « Monument aux morts de l’Armée d’Orient et des terres lointaines », communément appelé Porte d’Orient, qui fut érigé en 1927 sur la corniche. Ce monument honore une armée qui a combattu pendant la Première Guerre mondiale et dont une grande partie composée de tirailleurs sénégalais ou de troupes coloniales.

Fresque murale à Dakar commémorant le massacre de Thiaroye en 1944. Source : Wikimedia Commons, Erica Kowal
Fresque murale à Dakar commémorant le massacre de Thiaroye en 1944. Source : Wikimedia Commons, Erica Kowal. Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic

Tels « lieux de mémoire » des villes impériales, comme le monument de la Corniche, sont aussi des « liens de mémoire ». Ils doivent être compris au-delà de leur localité. Alors que à Marseille, c’est « la loyauté et l’honneur » des troupes coloniales qui sont exposés et commémorés, dans nombreuses villes d’Afrique occidentale c’est la répression de ces mêmes soldats. À Dakar, au Sénégal, la mémoire publique s’intéresse au massacre des soldats africains dans le camp militaire de Thiaroye en décembre 1944. Ces massacres nous rappellent que dans de nombreuses régions d’Afrique française – pensez à Sétif – la fin des guerres mondiales était loin d’être une fête pour les soldats coloniaux. Ousmane Sembène, ancien tirailleurs sénégalais dont son premier livre Le Docker Noir repose sur ses années du travail dans le port de Marseille, évoquait ce massacre dans son film Camp de Thiaroye récompensé du prix spécial du jury à la Mostra de Venise en 1988 mais censuré en France pendant dix ans.

L’histoire et l’héritage connectés des villes portuaires impériales sont compliqués et violents. Pourtant, pour l’élaboration d’une société postcoloniale avec un horizon global aujourd’hui, il est nécessaire de l’affronter. Le projet Mars Imperium promet d’apporter une contribution significative à cet effort.

Ce texte est la version remaniée de la présentation orale réalisée le 7 juin 2022 lors de la journée de lancement du projet Mars Imperium.



Citer ce billet
Daniel Tödt (2022, 24 novembre). Repenser l’histoire impériale des villes portuaires : vers une approche globale. Marseille impériale. Consulté le 16 juin 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/r8yx

Vous aimerez aussi...

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search